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新聞來源http://news.hexun.com/2014-01-18/161536044.html高倍回報吸引地方政府涉足航空市場
蔡司在新設航企的大門被關閉瞭幾年之後，近來民航業卻迎來瞭久違的井噴。2014年伊始相隔不到10天，又有兩傢新組建的客運航空公司成立，它們分別是基地位於杭州的民營企業浙江長龍航空有限公司（以下簡稱長龍航空）與中國國際航空股份有限公司（以下簡稱國航）與內蒙古地方政府合資組建的中國國際航空內蒙古有限公司（以下簡稱國航內蒙古公司）。中國似乎將迎來新一輪航企組建的熱潮，而它們分為兩大派系：一是現有航空公司與地方政府聯合重組的產物，二是新進入民航業的民營資本。不過無論是哪一方派系，背後都少不瞭地方政府的熱情和推手。航企密集“進場”中國民航客運的版圖，從未像此刻這般熱鬧。近日總部位於深圳的東海航空宣佈，擬於2014年2月份開飛客運航班。此前擁有7架波音737貨機的東海航空一直經營民航貨運業務，但2013年年底其增加客運業務的申請獲得瞭民航局的批準，隨後東海航空與波音公司一舉訂購瞭25架波音737客機。同樣熱鬧的還有國資領域的航空公司。1月8日，國航的CA1102航班從呼和浩特白塔國際機場起航，執飛呼和浩特-北京航線。這也是國航繼大連航空和西藏航空之後，又一次與地方政府聯手打造區域性航企——國航內蒙古公司。國航提供的相關資料顯示，國航內蒙古公司註冊資本為10億元，由國航控股、內蒙古國有資產運營有限公司參股。公司將以呼和浩特為基地，連竹北市農地貸款率利試算表接自治區主要機場。在過去一段時間裡，三大航空集團與地方政府合作的案例比比皆是，比如中國東方航空(600115,股吧)股份有限公司（以下簡稱東航）與雲南省合資成立的東航雲南公司，與武漢市政府合資成立的東航武漢公司，以及中國南方航空(600029,股吧)股份有限公司與河南省政府合資組建的南航河南公司等。相比之下，海航集團更是動作兇猛。據海航集團內部人士透露，目前集團在黑龍江、廣西、福建以及新疆自治區均有計劃，準備推進以航空為基礎、涉及到物流、金融等方面的全面合作。其中與烏魯木齊市政府共同成立的烏魯木齊航空已經在2013年10月底獲得瞭中國民航局的批準籌建，而天津航空也在2013年9月與廣西北部灣投資集團簽署協議，計劃成立一傢基地位於南寧的航空公司。民營資本同樣聞風而動，2013年12月30日開航的長龍航空便是最新一傢投身航空的民營企業。本為貨運航空公司的長龍航空在開飛不到一年迅速擴大瞭經營范圍，增加客運業務，並在順利獲批之後與空中客車公司簽訂瞭一筆總數高達20架的飛機訂單，並很快開始運營客貨運業務。而在國內絕對可稱為民航發達省份的雲南，則很快又將有一傢新的航空公司投入運營。雲南景成集團出資成立的瑞麗航空公司有望在2014年2月迎來首航。筆者註意到，目前全國34個省級行政區中，已經有25個建立或提出並接近建立地方性航空公司，這一“盛世”已經超越瞭此前國內第一輪民營航空組建的熱潮。8倍回報幕後為何國有航空公司熱衷於與地方政府合作，成立區域航空公司？“地方政府以土地和現金等形式出資，航空公司以飛機作為資產作價入股，對航空公司來說實際投入並不大，”一位瞭解內情的人士透露，“但就合作的對象而言，選擇國有企業可以在提升地方形象和知名度以及獲得熱點航線方面有著更大的優勢，這也是大部分地方政府在選擇合作方時更傾向於首選國有航企的主要原因。”此外，國傢政策層面提出大力扶持航空業，再加上大規模的機場建設計劃、航空業對地方經濟的拉動以及對於地方政府政績的體現，各地政府對航空公司趨之若鶩。中國民航大學航空運輸經濟研究所所長李曉津認為，中國民航的投入產出比為1∶8，即航空公司每收入1元錢，能拉動地方經濟增加8元錢。其中，上海地區的該項比例是1∶14，北京地區為1∶12，烏魯木齊等地區可達到1∶15以上。不過，在全球航空業越來越趨向於整合的大勢之下，中國民航業卻出現瞭“四處開花”的形勢，讓業內不禁愕然。“航空業總的趨勢是集中度更高，有助於提升競爭力，”一位國有航空公司的中層坦言，“但中國的航空公司一直處在比較好的國內市場庇護之下，沒有遇到過真正的危機，迫切需要有競爭來幫助他們意識到改變的重要。”格局分散隱憂中國的民航業出現井噴，與它成長的歷史軌跡不無關系。與很多行業一樣，國內民航業的政策並不具有一致性和延續性。民航業經歷過數次重組分化再重組的歷程，也經歷過全面向民營資本放開的階段，最終形成以國有三大航為核心，其他區域型航空公司以及少量民營航空公司為補充的結構。早在上世紀80年代，地方興建航空公司的第一波熱潮湧現，但經歷市場的洗禮，大多數公司都經歷瞭被兼並或重組，成為三大航空集團的一部分。而諸如海南航空(600221,股吧)、四川航空這樣的企業得以保持獨立性並發展成如今的規模。2007年是民航業關進閘門的年份。民航局出臺瞭《民航總局關於調控航班總量、航空運輸市場準入和運力增長的通知》，將新航空公司成立客運航空公司的大門關閉。伊春空難之後，行業監管進一步加強，甚至波及到設立子公司的層面。這期間，民營資本第一次大規模進入航空業後湧現的多傢民營航空公司先後有多傢因自身經營問題被兼並或重組，一時間似乎行業回到寡頭格局的局面。時間進入2012年，隨著《國務院關於促進民航業發展的若幹意見》的出臺，地方政府看到瞭借力航空業實現地方產業升級的新機遇，看似堅冰一塊的航空運輸業再次重開大門。不過針對這一現象，業內亦有憂慮。“航空公司成為各地爭搶的資源，但航空業發展需要整體規劃，這又與地方利益相沖突，並不利於行業總體發展水平的提升。”一位民航業資深觀察人士表示。此外，前述國有航空公司人士認為，“高投入低利潤註定瞭這個行業應該規模化生存，而不是碎片化的，市場的準入門檻應該更高，集中度也應該更高，他擔心民航業的分散隻會導致競爭更加無序和混亂，而並不能幫助提升層次。”
內容來自hexun新聞
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